ВМ-Т Атлант
Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1981
Тип: Тяжелый транспортный самолет
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) « Рассвет » , которая в дальнейшем получила название « Энергия » . Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС « Буран » . Отвечало за создание всей системы НПО « Энергия » , а разработку советского космического « челнока » поручили НПО « Молния » , в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ « Буревестник » и мясищевский ЭМЗ.
Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители « Энергии » обратились за помощью к О. К. Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.
На ЭМЗ тема получила шифр « 3-35 » , а самолет обозначение ЗМ-Т (« Т » - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа « эмки » 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ № 1504.
Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В. А. Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного « транспортника » . Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой « эмке » провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
В конце 1980 г. самолет № 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А. Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет № 1502.
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру « 3 » исправили на букву « В » и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как « Владимир Мясищев-транспортный » ). Позднее самолет получил собственное имя « Атлант » .
В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше « Бурана » , немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со « спины » пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.
В конце 1984 г. машину № 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько « сухих » испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.
Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы « Энергия-Буран » в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники Б. Феоктистов.
И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также « боевой » ВКС. « Буран » прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность « эмки » не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара « Атлантов » осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.
На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.
ЛТХ:
Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м 2 320.00
Масса, кг
Пустого самолета 74500
Максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
У каждого из авиаконструкторов своё творческое лицо, свой почерк. Туполевские машины никогда не спутаешь с антоновскими, яковлевские - с ильюшинскими. В каждой из них как бы заложен характер Генерального, коллективный разум руководимых им людей.
Что-же больше всего присуще Владимиру Михайловичу Мясищеву? Дерзновенное новаторство, взгляд, даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время. Стремление во что бы то ни стало удовлетворить самые взыскательные требования заказчиков. И ещё, пожалуй, конструкторская скромность. Именно поэтому некоторые из его творений не носят имени своего создателя...
(А.Н. Пономарёв)
Я не случайно начал пост с этих строк. Они прекрасно выражают все те чувства, которые возникают при созерцании мясищевских красавцев. Сегодня расскажу вам об одной из этих удивительных машин, которую нам удалось посетить по приглашению Научно-Инженерной Компании (НИК) и ЭМЗ им. Мясищева.
(Всё кликабельно, временами до 1400)
1.
НИК основан в 1997 году группой сотрудников ЭМЗ им. В.М. Мясищева. За прошедшие годы численность инженеров увеличилась до более чем 550 человек. Основа коллектива — это опытные конструктора, прочнисты и технологи, которые принимали самое активное участие в разработке основных проектов фирмы В.М. Мясищева:
- воздушно — космического самолета «Буран»;
- уникального самолета- транспортировщика ВМ —Т «Атлант» системы «Энергия — Буран»;
- высотных самолетов М-17 и М-55, высотного беспилотного летательного аппарата «Орел»;
- самолета М-101Т «Гжель».
Именно благодаря руководству и инициативе сотрудников НИК, у нас и появилась такая уникальная возможность увидеть ВМ-Т Атлант.
Ну а первое моё знакомство с мясищевской машиной состоялось в далёком 1992 году на первом МосАэроШоу в Жуковском, где ещё на Зенит я смог запечатлеть её и на статичной стоянке, и на взлёте и в воздухе...
2.
В начале далёких 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Сталин принял это предложение, и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов...
3.
ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено 3 самолёта. Один передали для испытаний в ЦАГИ, второй находится в Дягилево, а третий на территории ЛИИ. Первый полёт Атлант совершил в 1980-м году...
4.
Экспериментальный машиностроительный завод (ОКБ-23) является преемником предыдущих конструкторских бюро генерального конструктора В.М. Мясищева...
5.
Предприятие состоит из трех основных подразделений: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс и имеет богатый опыт создания авиационной, авиационно-космической, аэростатической и десантируемой техники. Удачное географическое расположение ЭМЗ обеспечивает весь спектр логистических маршрутов: воздушных, шоссейных, железнодорожных и речных.
6.
7.
Знакомство с ЭМЗ им. Мясищева началось с небольшой лекции, вели которую удивительные люди, лично работавшие с генеральным конструктором в те далёкие годы, и принимавшие непосредственное участие в создании и испытаниях эМок...
8.
Станислав Гаврилович Смирнов (главный специалист, писатель-историк) - лично знал и работал с Генеральным, возглавлял отдел аэродинамики в ОКБ-23, с его рассказа о жизненном пути Мясищего, об его приходе в авиацию, о рождении первых машин, о трудностях и победах, личных драмах и началось наше знакомство с ЭМЗ...
9.
Николай Дмитриевич Тимошенко (полковник в отставке, зам. командира ПЗ (работы по самолетам М4/3М, М50/М52)) в те годы был заместителем военпреда и по долгу службы общался со генеральными конструкторами различных КБ, и со своей стороны знал много интересных и занимательных моментов ввода в эксплуатацию машин, об испытаниях и о самих лётчиках испытателях...
10.
Александр Аркадьевич Брук (главный конструктор, историк) работал с генеральным как раз в момент рождения В-МТ. Возглавляя отдел комплекса общих видов, аэродинамике и управления, очень подробно и интересно рассказал нам о трудностях при проектировании различных вариантов компоновок... Обо всём,что мы узнали, нет возможности рассказать одним разом... скажу одно - было очень интересно!
11.
После информационной части, пройдя всего несколько шагов от зданий ЭМЗ, мы попадаем на бетонку ЛИИ и вот он огромный - В-МТ Атлант...
12.
Знакомство с этим удивительным самолётом начинаем конечно с кабины, вход в которую осуществляется по внешней лестнице через нижний люк в носовой части...
13.
Первое, что понимаешь оказавшись в кабине, ну очень тесно!
Для того, чтобы переместиться с нижнего яруса на верхний к штурвалам, необходимо проявить достаточную гибкость и сноровку, да и высота до потолка отнюдь не маленькая...
14.
Экипаж состоял из 6 человек, у каждого как и положено - свои места и свои обязанности...
15.
Все кресла были оснащены катапультами для аварийного покидания самолёта...
16.
Щиток на задней перегородке кабины я ни как не мог обойти вниманием...
17.
Панель приборов...
18.
19.
Лампы индикации сигнализации пожара...
20.
Максимальная скорость — 925 км/ч
Практическая дальность — 13 600 км
Дальность действия — 9 400 км
Практический потолок — 12 000 м
21.
22.
Размещение грузов на "спине" самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет "косой" вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки...
Крыло и остальная часть фюзеляжа (включая кабину) по размерам и форме не подвергались изменениям, как и носовая и главная стойки велосипедного шасси...
23.
Самолет ВМ-Т "Атлант" может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов может превышать 200 тонн...
24.
На самолёт установлены 4 ТРД ВД-7 с тягой — 4 х 11000 кгс...
25.
При проектировании машины были рассмотрены два варианта модификаций. Первый вариант - с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета "Гэлакси"). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер "Бурана" должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев "Бурана" ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на "спине" фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты - 8м, диаметр фюзеляжа самолета - 3м) ...
26.
Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.
Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании...
27.
Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т "Атлант" (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы в комплектации:
1. ОГТ - планер орбитального корабля "Буран" (без киля);
2. 1ГТ - водородный бак центральной ступени ракеты-носителя "Энергия", с носовым и хвостовым обтекателями;
3. 2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты "Энергия", объединенные в один агрегат, с носовым обтекателем, разбираемым на секции, и головной частью, используемой как хвостовой обтекатель;
4. 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ.
Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.
Как следствие, ВМ-Т "Атлант" должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре - с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один - без грузов (так называемый "автономный" вариант)
Самолеты ВМ-Т "Атлант" выполнили более 150 полетов по перевозке грузов системы "Энергия-Буран". Опыт, полученный при их создании, оказался полезным для дальнейшего использования в перспективных авиакосмических программах...
28.
Атлант - это сплошное переплетение линий и изгибов, снимая машину с любой точки невозможно об этом не думать...
29.
Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.
Несколько видов сверху, на которых хорошо видны особенности хвостового оперения этой машины...
ВМ-Т или «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») — тяжёлый транспортный самолёт опытного конструкторского бюро (ОКБ) Мясищева.
Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран».
С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»—«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В создании системы "Энергия" - "Буран" участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром.
Ракетно-космическая система "Энергия-Буран"
Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы "Энергия-Буран" предназначался самолет Ан-124 "Руслан". Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности.
.
Была предпринята попытка использовать самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый - оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй - по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.
Транспортный самолёт Ан-124 "Руслан"
В последствии Ан-22 все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.
Ан-22 транспортирует крыло для самолёта Ан-225 "Мрия"
С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев, предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М.
Стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В.М. Мясищева
На ЭМЗ тема получила шифр «3-35», а самолет обозначение ЗМ-Т
(«Т» - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:
.
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.
Транспортировка "Бурана". Рисунок из "Soviet Military Power", 1985 год
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза:
ОГТ — собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей;
1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты;
ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
.
Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов?
И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?
Транспортировка "шаттла" Indevor "на спине" Боинга-747, США
Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т "Атлант" (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы. Как следствие, ВМ-Т "Атлант" должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре - с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один - без грузов (так называемый "автономный" вариант).
Варианты компоновки
Вариант компоновки 0ГТ
Вариант компоновки 1ГТ
Вариант компоновки 2 ГТ
Вариант компоновки 3 ГТ
.
Для принятых компоновок самолета были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости полета. Для каждого варианта груза определялось его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже (по длине и высоте).
При определении динамических нагрузок и исследованиях были использованы материалы, полученные для тяжелых самолетов в ОКБ В.М.Мясищева в 50-е годы. Динамическое нагружение хвостовой части самолета исследовалось в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИИА и контролировалось при летных испытаниях первого экземпляра самолета. Было доказано, что безопасность обеспечена для всех вариантов ВМ-Т. Напряжения в конструкции оперения и фюзеляжа оказались в пределах, не опасных для усталостной прочности. Прочность шасси (основного и подкрыльного) была проверена статическими и динамическими испытаниями.
Одной из основных проблем использования агрегатов планера самолета 3М для самолета ВМ-Т было обновление их конструкции для обеспечения безопасной эксплуатации. Для обоснования ресурса, заданного самолету ВМ-Т, совместно с учеными ЦАГИ и СибНИИА были выполнены расчеты и проведены специальные испытания доработанной конструкции с учетом ранее выполненных исследований трех планеров самолета 3М.
.
Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
Доработка конструкции контролировалась полноразмерными статическими испытаниями планера. Прочность транспортируемых грузов обеспечивалась их разработчиками.
Построили три самолёта, получивших обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспытаний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
Переоборудование самолёта 3М в ВМ-Т "Атлант" на ЭМЗ Мясищева
В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.
Погрузка грузов на ВМ-Т "Атлант"
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».
В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.
Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией — гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.
И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял.
Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов. В том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92.
ВМ-Т "Атлант" на "Мосаэрошоу", 1992 год
Самолёт-аналог "Бурана" БТС-01 в музее, Германия
За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».
Стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на "спину" не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С "Бурана" приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 "Мрия" должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета "Бурана" в космос, "Мрия" не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А "Мрия" впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц - 21 декабря того же года.
Наверное, абсолютно все из вас, даже те, кто не особо интересуется историей авиации и космонавтики, видели уже ставшие каноническими фото «Мрии» с «Бураном» на спине. Это уже как символ. Символ былой мощи, символ ушедшей эпохи. Но при том, что Ан-225 «Мрия» специально создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный»)
— тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ.
Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка». (Хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом».)
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка. Агрегаты загружались на самолёт c помощью специального подъёмно-козлового устройства.
Ниже представлены фото, отсканированные мной из книги «Многоразовая космическая система «Энергия-Буран». М.: НПП «ОмВ-Луч», 2004. Обратите внимание, что в книге используется обозначение самолета именно ЗМ-Т, а не ВМ-Т, я не стал менять подписи к фотографиям.
Установка ОК «Буран» на самолет ЗМ-Т, ЭМЗ им. В.М. Мясищева:
Перегрузочное устройство на посадочном комплексе ОК «Буран», площадка 251. Разработано и смонтировано Минмонтажспецстроем СССР:
Транспортировка ОК «Буран» на космодром Байконур:
Самолет ЗМ-Т «Атлант». Первый испытательный полет самолета ЗМ-Т с водородным баком РН «Энергия» состоялся 6 января 1982 года:
Транспортировка бака водорода блока Ц ракеты-носителя «Энергия» на самолете ЗМ-Т:
Транспортировка составных частей блока Ц (диаметр 7,7 метра) самолетом ЗМ-Т на космодром Байконур. Бак горючего:
Бак окислителя и каркасные отсеки:
Транспортировка бака окислителя РН «Энергия»:
Погрузка ОК «Буран» на самолет Ан-225 «Мрия», Байконур:
ОК «Буран» на подъемно-установочном агрегате ПУА-100:
Самолет АН-225 «Мрия» с ОК «Буран». Первый испытательный полет АН-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 г., первый полет с ОК «Буран» — 13 мая 1989 года:
Испытательный полет самолета АН-225 «Мрия» с ОК «Буран»:
Напомню, что свой первый и единственный космический полёт орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года, за месяц до первого полета «Мрии»:
В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Ещё один самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.
В 2013, 2015 и 2017 годах ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).
Ваш покорный слуга видел ВМ-Т на МАКС-2005 и 2013:
К слову, в США для транспортировки космических челноков с 1977 по 2011 год использовался самолет Boeing 747SCA, созданный путём глубокой модификации Boeing 747-100: