Sest ainult ülehelikiirusel liikuv heli tagab paljulubavate varjatud löögilennukite vastuvõetava ellujäämise, mis töötab ilma hävitaja katteta juurdepääsuvastase ala keelamise tsoonides.

Meenutagem, milline oli Lockheed Martini LRSA (Long Range Strike Aircraft) ideekavand 2007. aastal:

Miks see maha jäeti? Sest Ameerika tegelikkuses ei vasta see disain kindlasti tänapäeva nõuetele, milleks on mitte rohkem kui 550 miljonit dollarit auto kohta 80–100 auto seeria kohta.

Boeingist ja Lockheed Martinist koosneva New Bomber Teami LRS-B disain näeb praegu välja selline:

New Bomber Teamiga konkureeriva Northrop Grummani kontseptsioon erineb vaid üksikasjades:

Kas pean kirjutama, et ülehelikiiruselt allahelikiirusele üleminek toimus eelkõige majanduslikel põhjustel?

Reeglina ei saa ühtegi relvasüsteemi teistest süsteemidest eraldi käsitleda. Siiski on ka erandeid – näiteks vastase õhutõrjetsoonis tegutsev kauglöögilennuk ilma rindejoone (taktikalise) lennunduse toetuseta just nii suhtusid ameeriklased 2018. aasta silmapiiril olevale New pommitaja kontseptsioonile (The Bomber 2018), ehk LRSA, ja veel kaheksa aastat tagasi:

"Kontroll-leitnant Tony Siler, maapealse domineerimise võime ACC ülem, ei eeldata, et B-52 ja B-1 löövad sihtmärgiga vastu valvatud vaenlase territooriumil ilma täiustatud lennukikere, nagu salajane F-22 Raptor, abita. Meeskond "Me nimetame seda "Lööge uks maha," ütles kolonel Siler. Osa vaenlase õhutõrjest on õhusõja esimene osa, "ta tungida omaette valvatavale territooriumile." Võib eeldada, et pommitaja tungib sisse, haakub ja naaseb ilma abita."

Plaaniti, et perspektiivsed kauglöögilennukid hakkavad A2AD tsoonides tegutsema täiesti iseseisvalt. ""Me viitame sellele kui "Lööge uks maha"... võib oodata uut pommitajat tungida, haarata ja naasta ilma igasuguse abita."

Mõne aasta jooksul sundis majanduslik tegelikkus meid sellest kontseptsioonist loobuma ja NGB (Next Generation Bomber) programmi ja hiljem seda asendanud LRS-B (Long Range Strike Bomber) programmi raames lootma omamoodi lihtsustatud ja odavam B-2. Selline LRS-B vajab taktikalise lennunduse tuge A2AD tsoonides, sarnaselt sellega, mis kaasnes näiteks 1999. aastal toimunud B-2A pommitajate haarangutel Serbia sihtmärkidele:

"B-2A-l oli Serbia taevas kindel õhukate, kuhu kuulusid EA-6B elektroonilise sõjalennukite meeskond ja hävitajad F-15C koos Sentry AWACS-i lennukite teabetoega. Selline taktika on vastuolus varjatud lennukite kasutamise põhimõtetega tegutseda üksi, kaasamata muud tüüpi õhusõidukeid, millel ei ole varjamisomadusi ja mis on võimelised paljastama "varguse") Lisaks suurenes järsult pommitaja ühe lahingumissiooni hind paljude erinevate lennukitüüpide ühistegevus ei saanud aga mõjutada nii pommitajate lahingukasutuse efektiivsust kui ka nõutava salarežiimi tagamist toetus rohkem õhukatte jõule kui Vaimu enda võitlusvõimele."

Samal ajal kaaluti näiteks B-1B kahekiiguliseks B-1R-ks moderniseerimise lõpetamata projekti puhul järgmisi "raideri" stsenaariume:

Nad tulid paarikaupa (ajal, mil F-22A oli oma raketipotentsiaali peaaegu ammendanud kokkupõrkes arvuliselt parema vaenlasega) ja alistasid kõik.

Kui pöördume tagasi oma juurte juurde, st PAK DA juurde, siis vajame ülehelikiirusega kauglöögilennukit, mis kannab ka õhk-õhk-relvi operatsioonideks A2AD tsoonides ilma meie rindejoone toetuseta ( taktikaline) lennundus.

Meil ei ole üle maailma nii palju õhuväebaase, suurt lennukikandjate laevastikku ja võimsat tankerlennukite laevastikku kui ameeriklastel, et toetada rindehävitajate ja elektrooniliste hävitajate gruppide mandritevahelisi lennukaugusi. sõjalennukid. PAK DA-l peab olema võime " tungida, leida ja tagasi pöörduda ilma kõrvalise abita."

Ja jah, õnnetu UCLASS eelmisest postitusest. Oli ju mõeldud ka tekipõhiseks relvaks iseseisvaks pikamaa tungimiseks A2AD tsoonidesse ja seal löögiprobleemide lahendamiseks. Kuid ilmselt hindasid nad võimalusi – valasid pisaraid. Kui mitmetunnisel lennul EA-6B-lt ja F-15C-lt ka öises taevas katet nõudnud B-2A keskmine kiirus oli 720 km/h, siis sellel imel on reisikiirus 580 km/h. Kuidas see ime iseseisvalt eksisteerib ilma elektrooniliste sõjalennukite ja hävitajateta julmas maailmas, mis koosneb horisonditagusest, mitme positsiooniga, tuleviku õhupalliradarite ja tsoneeritud õhutõrje raketisüsteemide ja hävitajate (võimalik, et mehitamata) maailmas. tähistused on põhimõtteliselt arusaadavad – halb, aga mitte kauaks.

Mu kolleeg teab paremini, kuhu täna UCLASSi projitseeritakse

Need, kes on lugenud selliseid raamatuid nagu “Meelelahutuslik füüsika”, teavad, et nähtamatu inimene ise jääb pimedaks. Miks? Nii et me näeme läbipaistva klaasläätsega suurepäraselt, eks? Ja silm on ka lääts koos kõige sellega, mis sellega kaasneb... Või nii: ta on nähtamatu, aga 170 cm kõrgusel vaatavad välja kaks läbipaistvat silma. Õudne!

Vargusega sama probleem. Kujutage ette, et kõnnite öösel mustade riietega. Sind ei saa näha. Aga teed ja vastutulevaid möödujaid pole ka sulle näha. Ja paned taskulambi põlema... Aga pardaradar pole taskulamp, see on võimas prožektor! Selgub, et hiilimine on pime kui mutt. Või pole ta vargsi. Ja arutluskäik, et vargsi näeb teid palju varem, kui teie seda näete, ja tulistab seetõttu raketi kõigepealt teie pihta, on väga kaheldav.

Mulle väidetakse vastu, et uusimatel hävitajatel on aktiivse faasantenniga (AFAR) radar, mis suudab ruumi sondeerida silmapaistmatu õhukese kiirega. Kuid isegi kõige õhem kiir on siiski palju võimsam kui surnud peegeldunud signaal, mida teie radar tavaliselt näeb. Kas nad ütlevad, et pardaradar näeb ainult peegeldunud signaali? Seega tuleb radarikonstruktoreid pidada idiootideks, kes olid veel liiga laisad, et sellist töörežiimi ette näha.

Vargsi ei ole mitte ainult pime, vaid ta on ka tumm. Vähemalt ta ei ole kurt ja loll. Raadiojaama saab kasutada vastuvõturežiimis, kuid ka iseendaga rääkimine on paljastamine. Kas lihttekstina või krüptitud koodidena. See tähendab, et vargsi lennukid ei saa isegi radarilt üksteisega teavet vahetada, nagu seda teevad MiG-31 ja Su-27. Istu ja tee rumalalt, mida maa ütleb ja GPS sulle näitab. Kui vaenlane pole neid vaigistanud...

Teine probleem. Ameeriklased kas ei teadnud või unustasid, et on olemas erinevad raadiolained. Näiteks NSV Liidus töötasid õhusõiduki radarid lainepikkusega umbes 3 cm, laevaradarid - 10 cm ja maapealsed - 30 cm Seda vahemikku nimetatakse ka meetriks (ajakirjanduses), kuigi tegelikult on see nii on detsimeeter. Ja selles vahemikus olevad raadiolained peegelduvad objektidelt hoopis teistmoodi kui kolmesentimeetrised. Jämedalt öeldes on selles olev "vargus" selgelt nähtav.

Veelgi enam, varsti pärast “stealthi” ilmumist ilmusid uudised neid nägeva radari väljatöötamise kohta. Üksikasju polnud, välja arvatud humoorikas fraas, et see oli "mõistuse võit terve mõistuse üle", kuid foto järgi otsustades on see mitme sagedusega radar.

Kuid isegi pardaradarite puhul tekivad veidrused, mis panevad võidukates teadetes kahtlema: „Katsepiloot Larry Nielsen väitis ajakirjale World Air Power Journal antud intervjuus, et MiG-ile on paigaldatud radar N-019 (arendatud NPO Phazotron). -29 näeb B-2 (see on Ameerika stealth pommitaja, strateegiline, täiesti hullumeelne hind) isegi maa taustal. Tema hinnangul võib peaaegu kindlasti oletada, et ka MiG-31 ja Su-27 radarid on võimelised sellist sihtmärki valima ja seda palju suuremalt.

See puudutab neid MiG-29, mis sattusid NATO-sse pärast kahe Saksamaa ühendamist, ehk siis MiG-29 kõige iidsemaid modifikatsioone. http://suavia.info/page/23/ Aga radar on väikesel MiG-29-l üsna nõrk...

Ja samast kohast: “...MiG-testide aruannet kuulas ära Kongressi komisjon. Eelkõige märgiti, et "kavandatud töö B-2 radari märgistuse vähendamiseks nõutavale tasemele on mitu korda kõrgem kui Nõukogude hävitajate radari moderniseerimise töö."

Ja selle lõpetab tõesti järgmine lause: „Lennuki tuvastamisulatus võrdub EPR väärtuse muutuse neljanda juurega. Näiteks kui radar on võimeline tuvastama sihtmärki, mille ESR on 10 ruutmeetrit. m kaugusel 100 miili, seejärel sihtmärk, mille EPR on 5 ruutmeetrit. m tuvastatakse ainult 84 miili kaugusel. EPR-iga sihtmärk 1 ruutmeetrit. m tuvastatakse vaid 55 miili kaugusel. Seega, ESR-i vähendamine 90% võrra vähendab tuvastamisvahemikku 45%. EPR vähendamine 1000 korda vähendab tuvastamisvahemikku 82%.

Kuid see pole veel kõik. On ju olemas selline kaval radar nagu “Kolchuga”. See ei eralda üldse midagi, st isegi selle hävitamine on problemaatiline, kui te ei tea täpselt, kus see on peidetud. Ja ta ei näe varjatud lennukeid tavalistest lennukitest halvemini ja suudab neid isegi teistest tüüpidest eristada. Kuidas see töötab? Ma selgitan seda väga jämedalt.

Eetris on alati mingid raadiolained. Raadiojaamad, telesaatjad, mobiilside tugijaamad jne jne Nad vaatasid oma vastuvõtuantennidega mingit ruutu ja mäletasid seda pilti. Kui sellesse ruutu ilmub lennuk, muutub pilt dramaatiliselt, sest raadiolained peegelduvad lennukilt, voolavad selle ümber jne. Kui sinna ilmub stealth, kasvõi selline, mis neelab kõik lained, muutub pilt ikkagi, veelgi heledamaks. . Ja muutuste olemusest on näha: stealth! "Poisid, suurepärane saak! Raketid lahingusse!

Muidugi on sealne matemaatika väga keeruline. Kuid “Kolchuga” on sarjas olnud pikka aega, mis tähendab, et saime sellega hakkama. Kuid britid, nagu öeldakse, püüdsid ka midagi sarnast välja töötada. Veelgi enam, nad lihtsustasid oma ülesannet juba eelnevalt: nad kasutasid ainult mobiilside sagedusi (öelge mulle, kas see on Afganistanis või Iraagis saadaval? Kas see töötab kindlasti sõja ajal?) Kahjuks ei olnud inglise härradel isegi selleks piisavalt kavalaid. . Kuid “Kolchuga” toodeti mitte ainult Venemaal, vaid ka Ukrainas, Donetski “Topazis”. Mida on vaja teha? Süüdista Ukrainat selle väidetavalt Iraagile müümises. Ja selle poe jaoks nõudke täiskomplekt projekteerimisdokumentatsiooni ja tehase komisjonitasu... Kui palju saladusi on Ukraina juba raisanud... Ja millegipärast kerjatakse odavat gaasi Venemaalt, mitte USA-st või Inglismaalt ...

Ja uudis, et PAK FA ja Su-35 jaoks on välja töötatud täiendav pikalaineradar, mille antennid ehitatakse tiiva esiservadesse. Vargus pole tema jaoks probleem.

Nähtamatute inimestega toimetulemiseks on palju rohkem võimalusi. See on üldine seadus: iga mürgi jaoks on alati vastumürk, iga mõõga jaoks on kilp. Wunderwaffele lootma jääda on rumal: selleks ajaks, kui seda vägedesse laialdaselt tutvustate, leitakse juba vastumürk.

Üldiselt on nähtamatus hea asi, selle poole peaks püüdlema, aga sellest fetiši tegemine, nagu mõned teevad, eriti ohverdades selle nimel muid olulisi omadusi, ei tasunud sugugi seda.

Noh, et mitte kaks korda joosta, räägime lühidalt muudest viienda põlvkonna nõuetest.

Mitte-järelpõletav ülehelikiirus

Tõenäoliselt ei tea kõik, et enamiku kaasaegsete hävitajate reisilennukiirus on täpselt sama, mis reisilennukitel: 850-900 km/h. See on kõige ökonoomsem lennurežiim. Kuid selleks, et vastasele järele jõuda, saab sisse lülitada järelpõleti ja kiirendada umbes 2500 km/h-ni. Ainus probleem on see, et järelpõlemismootorid on väga energianäljased.

Nii otsustasid nad, et hävitaja peaks lendama kiirusega 1500-1800 km/h ilma järelpõletit sisse lülitamata. Selleks on kõigepealt vaja suurendada mootori tõukejõudu. Tõsi, mida iganes võib öelda, ka õhutakistust tuleb vähendada.

Miks on vaja sõidukiirust suurendada? Järelpõletusega saab ju järele jõuda või põgeneda, aga tavalennul saad hakkama ka allahelikiirusel. Arvatakse, et sellisel võitlejal on lahingus initsiatiiv, ta manööverdab aeglasema vaenlase ümber, jõuab tema taha kiiremini jne. Kuid nendel eesmärkidel on supermanööverdusvõime palju parem. Nagu ütles üks inglise piloot, siis kui Su-27 esmakordselt välismaal näidati, ajas ta koos kolleegidega pööret ja oli šokeeritud, et Su-27 täispöörde suudeti nende sõnul teha 10 sekundiga. Teised võitlejad vajavad selleks mitu korda rohkem aega. Teine asi on see, et suurel kiirusel väheneb aeg, mille maapealne vaenlane peab teid enne tema ründamist alla tulistama. Ja põgenege ka pärast rünnakut.

Kuulsin arvamust, et ülehelikiirusega lend halvendab nähtamatust, aga miks seda ei selgitatud. Kui see on tõsi, on see ülehelikiiruse jaoks veel üks puudus.

Vladimir Putini kandidaadiks nimetamise uudiste varju jäänud oli riigisisese lennunduse jaoks äärmiselt oluline sündmus. Venemaa paljutõotav hävitaja Su-57 tegi oma esimese lennu uue mootoriga (toode 30). See tähendab, et meie riik on omandanud täieõigusliku viienda põlvkonna lennuki. Su-57 lülitatakse kindlasti riigi relvastusprogrammi, mille peab heaks kiitma president ning esimene partii hävitajaid siseneb kosmosejõududesse aastatel 2018-2019.

Võrgukeskne sõda

Su-57 on rohkem tuntud kui T-50 ja Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA). Võitleja sai selle nime 2017. aasta augustis. Nimetatud jõudlusnäitajate (TTX) järgi kuulub see sõiduk viiendasse põlvkonda. Venemaa on sellist lennukit taga ajanud alates 1990. aastatest. T-50 eelprojekt valmis Sukhoi disainibüroos 2004. aasta novembris ning 2010. aastal tõusis prototüüp esimest korda taevasse.

Peamised erinevused viienda ja neljanda põlvkonna vahel (ekspertide sõnul on need pigem tinglikud) on juhtimisprotsessi maksimaalne automatiseerimine, mitmekülgsus, stealth (“lame” geomeetria ja spetsiaalsed materjalid disainis) ja kiired omadused (ülemhelikiiruseni jõudmine) kiirus mittejärelpõletusrežiimis).

Sellise masina piloot saab tänu täiustatud tarkvarale ja radarijaamale infot kõikidelt infokandjatelt sadade kilomeetrite raadiuses. Arvatakse, et viienda põlvkonna hävitaja on mõeldud lahingutegevuse läbiviimiseks niinimetatud võrgukeskse sõja tingimustes.

Sõjalises kõnepruugis seob sõjaliste operatsioonide teatris (TVD) osalejaid ühtne info- ja kommunikatsiooniväli, mis võimaldab olukorda detailselt hinnata ja selle muutustele kiiremini reageerida. Toimuvaid sündmusi saab sõna otseses mõttes jälgida monitori ekraanil. See jätab vaenlase ilma üllatusest ja võimalusest ootamatuks manöövriks.

Praktikas, kui võtta näiteks Süüria Aerospace Forces operatsioon, väljendub võrgukeskne sõjapidamine selles, et droonilt saadud info terroristide komandopunkti asukoha kohta on kättesaadav erioperatsioonide üksustele, Su. 57 meeskonda õhus ja staabis. Operatsiooniteatris osalejad saavad reaalajas kontrollida vaenlase sihtmärgi hävitamise protsessi.

Naeruväärne olukord

PAK FA põhiprobleemiks oli sobiva mootori puudumine. Alates 2010. aastast, nendel aastatel, on Su-57 prototüübid lennanud AL-41F1 mootoritel (toode 117), mis paigaldati eelmise põlvkonna lennukitele.

PAK FA loomisel ja viimistlemisel õnnestus kodumaisel disaineril lahendada palju tehnilisi ja tehnoloogilisi probleeme. Kinnitamata andmetel osteti osa materjale ja komponente välismaalt. Imporditud tooted võimaldasid eirata probleeme komposiitide ja mõnede komponentide (eriti elektroonika) tootmisel.

Sanktsioonirežiimi kehtestamisega lõpetasid lääneriigid praktiliselt sõjalis-tehnilise koostöö Moskvaga. Lisaks sellele polnud Su-57-l sobivat mootorit. Katsetulemuste põhjal otsustades suutsid disainerid lahendada valdava enamuse tekkinud raskustest ja seda suhteliselt lühikese ajaga.

Eksperdid viitavad, et 2017. aasta alguses oli Venemaa valmis alustama Su-57 masstootmist. Mootori puudumine aga aeglustas seda protsessi ja lükkas sõiduki kasutuselevõtu aega edasi. Tootmise käivitamist ei saanud viivitada, kui ainult maine põhjustel. Auto startis seitse aastat tagasi ja selle aja jooksul muutis föderaalmeedia PAK FA-st (nagu Armata tankist) PR-projektiks.

Vene keskmisel inimesel olid Su-57 suhtes uskumatud ootused. Kõigepealt sisendati kodanikele mõte, et viienda põlvkonna Ameerika lennukid F-22 ja F-35 on kallis mänguasi ning meie uus hävitaja (mingil teadmata põhjusel) on kindlasti parem. Viimastel aastatel on välja antud tohutul hulgal materjali, milles võrreldakse PAK FA ja uusimate USA lennukite võimeid.

Tänu sellisele teabe esitamisele sattus Venemaa väga naeruväärsesse olukorda. Su-57 kui omavahel võistlev meedia on meie aja lahedaim hävitaja, kuid mootorit selle jaoks pole. See asjaolu matab igasuguste PAK FA kasuks argumentide mõtte ning ajakirjanikud ja kõikvõimalikud eksperdid rääkisid sellisest ebamugavast teemast vähe.

PAK FA mootori väljatöötamine oli salastatud. Näidisproovi esitlus toimus 11. novembril 2016 A. Ljulka eksperimentaaldisaini büroos (2017. aasta oktoobris Moskvas), ilmusid esimesed fotod. Eeldatakse, et toode 30 suudab arendada tõukejõudu 107 kilonjuutoni kiirusel ja järelpõletusrežiimis 176 kilonjuutonit.

Disainerid seisid silmitsi ülesandega luua suurenenud tõukejõu (see tähendab väga võimsa) ja säästliku kütusekuluga mootor. Esimene lend võib viidata sellele, et lõviosa probleemidest sai lõpuks lahendatud. Ametliku teabe kohaselt viidi "toote 30" testid läbi tavapäraselt, lend kestis 17 minutit. Su-57 juhtis Venemaa kangelane Sergei Bogdan.

"See on tõend Venemaa lennukitööstuse suurest potentsiaalist, mis on võimeline looma väga intelligentseid täiustatud süsteeme - ainulaadset lennukiraami, uuenduslikku digitaalset sisu, uusimaid mootoreid," ütles tööstus- ja kaubandusminister Denis Manturov.

Su-57 kasutuselevõtt võimaldab Venemaal säilitada oma staatuse USA järel teise lennujõuna. Praegu saavad ainult Ameerika Ühendriigid kiidelda saavutustega uusimate lennundustehnoloogiate vallas, mis on praktikas kasutusele võetud. Hiina usub, et tal on ka viienda põlvkonna lennuk, kuid Chengdu J-20 hävitajal puudub sobiv mootor.

Järgne meile

USA-s ja Venemaal loodud viienda põlvkonna hävitajad ei erine enam üksteisest oma tehniliste omaduste ja võitlusvõime poolest. Mõnes osas suutsime mitte ainult ameeriklastele järele jõuda, vaid mõnes kohas ka ületada. Tõsi, mõnel juhul on endiselt mahajäämus, kuigi see väheneb kiiresti. Selle tulemusel on Su-57-l hea võimalus võita F-22 lühikeses distantsis ja viik F-35-ga pikamaa distantsil.

Lennuki Su-57 viimane tootmiseelne prototüüp, mis oli varustatud uue teise etapi mootoriga, tõusis õhku

Foto: vpk.name

M Vene viienda põlvkonna hävitaja loomise mitmeaastane programm on lõpuks jõudnud finišisse. Möödunud aasta lõpus tõusis pärast arvukaid modifikatsioone esimest korda õhku lennuki Su-57 viimane tootmiseelne prototüüp, mis oli varustatud uue teise järgu mootoriga. Lend kestis 17 minutit ja kulges tavapäraselt. "See on tõend Venemaa lennukitööstuse suurest potentsiaalist, mis on võimeline looma väga intelligentseid täiustatud süsteeme," ütles tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht. Deniss Manturov.

Uus elektrijaam töönimetusega “toode 30” on võimeline arendama maksimaalset järelpõleti tõukejõudu kuni 19 tonni. See on ligikaudu 15–20% rohkem kui esimese etapi mootoril AL-41F1S. A. M. Lyulka nimelise OKB peadirektori sõnul Jevgenia Marchukova, saavutati sellised omadused tänu töötsükli parameetrite järsule paranemisele, seadme efektiivsusele ja uute konstruktsioonimaterjalide kasutamisele. Arendajate sõnul õnnestus neil uue mootori kõrgsurvekompressori osade arvu vähendada peaaegu poole võrra võrreldes AL-41F1C-ga ja tagada töö märkimisväärselt ühe etapi võrra. Samal ajal jääb sellise kompressori maksumus eelkäija omaga peaaegu samaks.

Üldiselt tutvustas "toode 30" mitmeid uuenduslikke lahendusi ja mõnel neist pole maailmas analooge

Üldiselt tutvustas “toode 30” mitmeid uuenduslikke lahendusi ja mõnel neist pole maailmas analooge. Esiteks on need metallkeraamilised komposiitturbiini labad, mis on valmistatud eriti kuumakindlatest sulamitest - need on äärmiselt keeruka disainiga. Saladus pole siin mitte ainult nende materjalide koostises, mida üldiselt pole nii raske kindlaks määrata, vaid ka nende valmistamise tehnoloogias. Teiseks uuenduseks on plasma järelpõleti, mis tagab hapnikuvaba mootori käivitamise suurel kõrgusel, mis suurendab hävitaja vastupidavust lähivõitluses. Samal eesmärgil võivad mootoridüüsid kõrvale kalduda kahel tasapinnal korraga - üles-alla ja vasakule-paremale, mitte ainult ühes, nagu kõik teised selle klassi lennukid.

Ülehelikiirusel sõitmine

Kuid kõige olulisem on see, et tänu uutele mootoritele suudab Su-57 nüüd lennata märkimisväärse vahemaa ülehelikiirusel, see tähendab ilma järelpõleti kasutamata. See on üks kolmest kõige olulisemast omadusest, mis eristab viiendat põlvkonda võitlejaid neljandast. Ülejäänud kaks on vaenlase radarite jaoks äärmiselt halva nähtavusega ja on varustatud pardal oleva radarisüsteemiga, millel on aktiivne faasantenni massiiv (AFAR), mis võimaldab tuvastada kõik õhusihtmärgid pikalt ja anda käsu nende hävitamiseks. Pange tähele, et ülehelikiirusega reisilennurežiim säästab oluliselt kütust, mis tähendab, et see suurendab järsult lennuki lahinguraadiust. Tänapäeval on maailmas kasutusel ainult üks hävitaja, mis vastab täielikult kõigile viienda põlvkonna kriteeriumidele - raske Ameerika F-22 Raptor. Seda enam ei toodeta, kuid see on USA õhujõudude lahinguteenistuses ja seda kasutatakse aktiivselt lahingutegevuses. Kuid kergem Ameerika hävitaja F-35, mille ka USA ise liigitab viienda põlvkonna alla, vastab sellele vaid osaliselt. Tänu oma konstruktsioonile suudab see lennuk lennata ülehelikiirusel ilma järelpõleti aktiveerimata vaid umbes 150 km ehk alla kümne minuti.

Tänu uutele mootoritele suudab Su-57 nüüd lennata märkimisväärse vahemaa ülehelikiirusel, st ilma järelpõleti kasutamata.

Foto: WistaNews.ru

Seega saab meie Su-57-st teine ​​täieõiguslik viienda põlvkonna hävitaja, mis kasutusele võetakse. See peaks teoks saama järgmise aasta lõpuks. Nüüd on uus Vene lennuk juba läbinud esimese etapi riikliku katsetamise programmi ja on eksperimentaalses lahingutegevuses. Veebruari keskel tegid kaks sellist sõidukit isegi kahepäevase reisi Süürias Khmeimimi lennubaasi - seal töötati välja tegevusalgoritmid, sealhulgas spetsiaalselt välja töötatud uue põlvkonna lennurelvade kasutamine lahingutingimustes. Loodud on juba 14 erinevat tüüpi, sealhulgas õhk-õhk ja õhk-pind raketid, samuti reguleeritavad pommid. Tõsi, Su-57 kere siseruumidesse ei mahu tõenäoliselt rohkem kui kaheksa raketti. See tähendab, et sama mis F-22 Raptor. "Katsetuste käigus on juba kokku lepitud peaaegu kõigi relvaliikidega suhtlemise protokollid. Töö käib intensiivselt. Kaatrid on kohe nurga taga. See kehtib nii Rainbow ja Vympeli kui ka Korolevi emaettevõtte toodete kohta,“ ütles Tactical Missile Weapons Corporation (KTRV) juht. Boriss Obnosov. Kõik need ettevõtted on alates nõukogude ajast arendanud õhust käivitatavaid hüperhelirakette. Ühte neist, Kinzhali kompleksi osana, on MiG-31-ga juba testitud ja see on olnud mitu kuud teenistuses Lõuna sõjaväeringkonnas. See tähendab, et erinevalt Ameerika hävitajast saavad meie lennukid esimesena maailmas ainulaadsed õhk-maa relvad, mis on võimelised hävitama sihtmärke kiirusega umbes 10 Machi enam kui kahe tuhande kilomeetri kaugusel. Sellise raketi ainsaks puuduseks on see, et seda saab asetada ainult hävitaja välisele tropile, mis suurendab dramaatiliselt selle nähtavust vaenlase radaritele.

Erinevalt Ameerika hävitajast saavad meie lennukid esimesena maailmas ainulaadsed õhk-maa relvad, mis on võimelised hävitama sihtmärke kiirusega umbes 10 Machi enam kui kahe tuhande kilomeetri kaugusel.

Nagu ütles kaitseminister asetäitja Juri Borisov, selle aasta lõpuks allkirjastab tema osakond lepingu 12 hävitaja Su-57 esialgse partii tarnimiseks. Pärast lennupersonali väljaõpet Lipetski lennukeskuses kasvab aga ostetavate hävitajate arv järsult - järgmise viie kuni seitsme aasta jooksul vähemalt 60 lennukini. Ja pikemas perspektiivis saab Su-57-st meie rindelennunduse peamine löögikompleks. Kuid kas see on parem kui välismaised konkurendid? Ja kas ta suudab õhuvastases vastasseisus nende vastu tehnoloogilise duelli võita?

Võitlusfunktsioonid vs halb nähtavus

Pole saladus, et kõik viienda põlvkonna hävitajad USA-s, Venemaal ja Hiinas on valmistatud stealth-tehnoloogia abil, mis vähendab lennuki nähtavust radaritele ja võimaldab võimalusel rakendada põhimõtet First Look – First Kill ). See kehtib lennukikere enda konstruktsiooni, selle kesta ja kasutatud materjalide kohta. Muide, seetõttu on selliste lennukite relvastus reeglina paigutatud ainult kere siseruumidesse, kuigi tiibadel on välised riputid ette nähtud ka täiendavate rakettide jaoks. Kuid viimasel juhul suureneb hävitaja nähtavus radaritele järsult, eelkõige maapealsete võimsate radaritega kaugõhutõrjesüsteemide jaoks. Ja tuvastusulatus suureneb maksimumini. Sisuliselt tähendab see seda, et rakettidega ülekoormatud lennuk muutub lihtsalt sihtmärgiks, mida on suhteliselt lihtne alla tulistada.

Viienda põlvkonna hävitajad, mis on kasutusele võetud ja testimisjärgus

Mudel	Su-57	F-22A	F-35A	J-20
Juhtarendaja	Sukhoi disainibüroo	Lockheed Martin/Boeing	Lockheed Martin	Chengdu lennuk
Maksimaalne kiirus (km/h)	2800	2410	1930	1700
Ülehelikiirusega lennuulatus (km)	2000	1500	2200	n. d.
Teeninduspiir (km)	20	20	18,2	20
Tühi kaal (tonnides)	18,5	19,7	13,3	19,4
Tavaline stardikaal*	30,6	29,2	24,4	32
Efektiivne hajuvusala (ESR; ruutm)	n. d.	0,005–0,3	0,001–0,2	> 0,5
10	10,3	9,1	n. d.
Maksimaalne rakettide arv õhuvõitluses**	8	8	6	8
Maksimaalne õhk-maa rakettide arv**	4	–	2	2
Maksimaalselt reguleeritavad pommid**	4	2–8	2–8	2
Radar	H036 "Orav"	AN/APG-77	AN/APG-81	KLJ-5
Transiiveri moodulite arv radaris	1526	1980	1200	1856
4. põlvkonna hävitajate tuvastusulatus (km)	200–280	165–225	190–230	n. d.
5. põlvkonna hävitajate tuvastusulatus (km)	80–90	75–90	110–120	n. d.
Tiibrakettide tuvastusulatus (km)	140–170	110–140	120–140	n. d.
Stardijooks (meetrites)	280	250	200	> 350
Komposiitide osakaal lennuki kerekonstruktsioonis*** (%)	25–70	40–60	40–60	< 20
Hind (miljonites dollarites)	n. d.	206–350	95–117	110
Olek	eksperimentaalne lahinguoperatsioon	teenistuses	teenistuses	operatiivvalmidus
Võitlusraadius (km)	rohkem kui 1000	760	1080	n. d.
Maksimaalne tõukejõud järelpõletis (tf)	2×19	2 × 15,8	1 × 19,5	2 × 16****
Tõukejõu ja kaalu suhe järelpõletis normaalse stardimassiga täispaakidega	1,2	1,08	0,96	0,94

*Koos laskemoona ja täis kütusepaagiga.

**Hetkel ainult standardkomplektis olevates siseruumides (rakettide ja reguleeritavate pommide arv varieerub olenevalt missioonist, kuid ei tohi ületada maksimaalset lahingukoormust).

*** Massi ja pinna järgi.

****WS-15 mootoritele.

Vastasseis õhulahingus sarnase klassi sõidukiga on hoopis teine ​​asi. Siin mängivad otsustavat rolli stealth-tehnoloogiad koos pardaradaritega. On hästi teada, et õhusõiduki nähtavust iseloomustab selle efektiivne hajuvusala (ESR). See on formaalne parameeter, mida mõõdetakse pindalaühikutes ja mis on objekti elektromagnetlaine peegeldamise omaduse kvantitatiivne mõõt. Mida väiksem see ala, seda keerulisem on lennukit avastada ja vastavalt sellele raketiga tabada. Igal juhul väheneb tuvastusulatus järsult. Niisiis on peaaegu kõigil neljanda põlvkonna hävitajatel ESR üle 1 ruutmeetri. m ja viienda põlvkonna autode puhul on see mitu korda väiksem. Ja kuigi täpseid andmeid hoitakse saladuses, kaldub enamik eksperte arvama, et näiteks F-22 ja F-35 keskmine RCS on ligikaudu 0,2–0,3 ruutmeetrit. m Tõsi, lennuki arendaja Lockheed Martin Corporation kinnitab, et F-22 ESR ei ületa radari poolt teatud nurkade alt kiiritades 0,0001 ruutmeetrit. m "Radaril peegeldub see lennuk nagu golfipall," meeldib ameeriklastele uhkustada. Kuid kui selline näitaja tegelikult saavutatakse, siis ainult teise sarnase lennuki radari frontaalmõjuga samal kõrgusel.

Siinkohal tuleb öelda, et keeruliste objektide ESR-i ei saa valemite abil arvutada, kuna seda mõõdetakse katseliselt spetsiaalsete instrumentidega kajavabades kambrites või katsekohtades. Veelgi enam, selle väärtus sõltub suuresti õhusõiduki kiiritamise suunast ja sama õhusõiduki puhul esindab seda rida indikaatoreid, milles registreeritakse parimad hajumisala väärtused, kui õhusõidukit kiiritatakse eesmine poolkera. Seega ei saa lihtsalt olla täpseid ESR-indikaatoreid ja Lockheed Martini avaldatud arvud on vaid vahemiku miinimumväärtused, selle alumine piir. Mitu aastat tagasi oli Su-57 peakonstruktor Aleksander Davidenko hindas F-22 keskmiseks EPR väärtuseks 0,3–0,4 ruutmeetrit. m ja rõhutas samal ajal, et "meil on nähtavusele sarnased nõuded."

Sellegipoolest ei saa jätta tunnistamata, et Ameerika viienda põlvkonna hävitajatel on tõesti erakordne vargus. Näiteks F-22 puhul saavutatakse see muu hulgas komposiitmaterjalide suure osakaaluga. Lennuki kerekonstruktsioonis on neid vähemalt 40%. Veelgi enam, peaaegu kolmandik sellest kogusest pärineb termoplastsest süsinikkiuga tugevdatud plastist ja kiirgust neelavatest materjalidest. Viimased kujundavad konstruktiivselt lennuki tiibade servi. Suurem osa lennukiraamist on valmistatud komposiitmaterjalidest, mis põhinevad bismaleimiididel – kuumakindlatel polümeeridel, mis taluvad kuni 230 °C temperatuuri. Kuid düüsiseadmete konstruktsioonis kasutatakse keraamikal põhinevaid kiirgust neelavaid materjale, mis vähendavad ka lennuki radari signaali. Samal ajal on mootori düüsid ise lameda kujuga. See nende konstruktsiooni omadus võimaldab vähendada nähtavust infrapunapiirkonnas, kuid samal ajal võib see lähiõhuvõitluses muutuda hukatuslikuks, kuna see piirab oluliselt lennuki manööverdusvõimet, kuna mootorid võivad ainult üles või alla kalduda.

"Radaril peegeldub see lennuk nagu golfipall," meeldib ameeriklastele uhkustada. Kuid tegelikult, kui selline näitaja tegelikult saavutatakse, siis ainult teise sarnase lennuki radari laupkokkupõrkega samal kõrgusel

Pole saladus, et vähemalt Su-57 esimestel prototüüpidel olid mootoritel ümmargused kiirgust neelava kattega pihustid, kuid neid ei kaitsnud keraamilised plaadid. Ühelt poolt suurendas see oluliselt meie lennuki EPR-i, teisalt aga võimaldas lähiõhuvõitluses aktiivselt manööverdada. Lennuk võis sooritada peaaegu igasuguse keerukusega vigurlendu, mis on lennuetenduste pealtvaatajate seas nii populaarsed. Tegelikult on neil keerukatel piloteerimiselementidel oluline praktiline tähendus – paljud neist on loodud selleks, et vältida lennuki pihta tulistatud vaenlase rakette. Kas need disainilahendused ka seeriasõidukitel säilivad, pole teada. Viimased Su-57 prototüübid erinevad mõnevõrra esimestest mudelitest. Pärast lennuki kerekonstruktsiooni tugevdamist ja mõningaid muid muudatusi muutus meie hävitaja mitukümmend sentimeetrit pikemaks: selle ninakoonust muudeti ning väliskestalt kadusid klassikalised õhurõhuandurid, mille koha võtsid keerukad kõrguse ja kõrguse mõõtmise süsteemid. kiiruse parameetrid.

Kuid üks parameeter jäi kindlasti muutumatuks – tõukejõu ja kaalu suhe. Meie viienda põlvkonna seeriahävitaja saab olema oma klassi kõrgeim lennuk maailmas. Kui te ei võta arvesse relvi (raskehävitajate kandevõime on ligikaudu sama), on Venemaa lennuk F-22-st enam kui tonn kergem ning koos kütuse, pommide ja rakettidega on neil peaaegu sama. stardikaal. Kuid samal ajal suudavad kaks Su-57 mootorit toota maksimaalset järelpõleti tõukejõudu 38 tonni sekundis, samas kui F-22 mootoril on ainult umbes 32 tonni sekundis. Ja ühemootorilise F-35 tõukejõu ja kaalu suhe on veelgi väiksem - umbes 19,5 tonni sekundis.

Kõik see ei saa muud kui mõjutada lennukite lennuomadusi. Kui Su-57 lennuulatus on üle 2000 km ja lahinguraadius umbes 1000 km, siis F-22-l on seda umbes veerandi võrra vähem. Maksimaalse kiirusega on olukord ligikaudu sama. Su-57 puhul on see rohkem kui 2800 km/h versus 2400 km/h F-22 ja 1900 km/h F-35 puhul. Samas on meie lennukite lennukikere, nagu ka Ameerika konkurentidel, valmistatud komposiitidest ja kiirgust neelavatest materjalidest. Kaalu järgi moodustavad need ligikaudu veerandi tühja Su-57 massist, mis on veidi väiksem kui F-22 omal, ja pindala järgi - 70%, mis on veidi rohkem kui ameeriklasel.

Teisisõnu, kaugõhulahingu tingimustes on meie hävitajal, kui kõik muud asjad on võrdsed, palju suurem võimalus edukalt sooritada kõik raketitõrjemanöövrid ja hiilida kõrvale tema pihta tulistatud relvadest. Kuid ikkagi on viienda põlvkonna lennukite vastupidavuse peamine näitaja selle avioonika, sealhulgas radarid ja radarid.

"Orav" on lahinguks valmis

Just sellele toetusid ameeriklased F-22 ja F-35 loomisel algselt. On teada, et esimene neist lennukitest on varustatud radariga AN/APG-77 ja teine ​​- AN/APG-81. Mõlemal jaamal on AFAR, mis koosneb paljudest vastuvõtu-kiirgusmoodulitest. Esimesel juhul on neid veidi alla kahe tuhande ja teisel - ainult 1200. Pange tähele, et aktiivse faasmaatriksiga antennidega radarite kasutamine tähistas üleminekut ränielektroonikalt revolutsioonilistele heterostruktuuridele ja arseniidil või galliumnitriidil põhinevatele monoliitsetele mikrolaine mikroskeemidele. .

Viienda põlvkonna hävitajate programmide põhinäitajad USA-s, Venemaal ja Hiinas

Mudel	F-22A	F-35A/B/C	Su-57	J-20
Loomisprogrammi maksumus (miljard dollarit)*	66,7	55,1	> 5	n. d.
Esimene lend	1997. aastal	aasta 2000	2010. aasta	2011. aastal
Masstootmise algus	aasta 2001	2006	2019	2017. aasta
Välja antud kokku**	195	256	10	11
Arv riiklikes relvajõududes	186	216	2	2
Arv teiste riikide relvajõududes	Ei	40	Ei	Ei
Programmi olek	ei toodeta	tootmises	eksperimentaalses lahingutegevuses	piloottootmises
Praegune kavandatud riigi õhusõidukite hankemaht**	-	2443	12–60	40
Planeeritud ekspordimaht**	eksport keelatud	400	-	-

Allikad: Lockheed Martin, Pentagon, autori hinnangud

*Kaasa arvatud teadus- ja arendustegevus.

**2018. aasta märtsi seisuga.

Ja on selge, miks. AFAR-i tekkimine võimaldab ellu viia võrgukeskse sõjapidamise ideed, kui võitlejad liidetakse üheks võrgustikuks ja näiteks hävitajast saab maavägede, õhutõrjejõudude ja sõjaväelaste rühma komandopunkt. lahingulennukid. Ja siin on ameeriklased edasi arenenud kui meie. Kui Venemaal valmistatakse radarimooduleid galliumarseniidi baasil, siis USA-s galliumnitriidi baasil. Galliumnitriid jääb töövõimeliseks temperatuuril kuni 200 °C, samas kui arseniid jääb tööle poole madalamal temperatuuril. Vastavalt sellele on võimsused erinevad: peaaegu 20 W kanali kohta versus 7 W. See võimaldab suurendada signaali potentsiaali ja selle tulemusena suurendada radari leviala või vähendada antenni läbimõõtu. Lockheed Martini sõnul suudavad F-22 ja F-35 radarid tuvastada sihtmärke, mille ESR on 1 ruutmeetrit. m tavarežiimis vahemikus kuni 225 km ja kuni 193 km LPI (madal pealtkuulamise tõenäosus) režiimis. Ja näiteks tiibraketid, mille EPR on 0,1 ruutmeetrit. m suudavad nad tuvastada 110–140 km kaugusel. Arvestades, et Su-57 on varustatud N036 Belka radariga 1526 vastuvõtva-kiirgava mooduliga, mis on valmistatud galliumarseniidi baasil, peaks meie avioonika võimsus teoreetiliselt olema märgatavalt väiksem kui Ameerika süsteemidel. Aga tegelikult ei ole. Asi on selles, et Belka koosneb viiest AFAR-iga antennist, millest kolm töötavad X-ribal ja veel kaks L-ribal. Pealegi on need koos elektroonilise sõjavarustusega hajutatud kogu hävitaja pinnale ja moodustavad Su-57 nn nutika naha. Just see annab piloodile 360° vaate ja võimaldab tal tuvastada peeneid sihtmärke suurel kaugusel ja anda käsk nende hävitamiseks.

Pikamaa õhulahingu tingimustes on meie hävitajal, kui kõik muud asjad on võrdsed, palju suurem võimalus sooritada edukalt kõik raketitõrjemanöövrid ja vältida tema pihta tulistatud relvadest.

Kuid see pole veel kõik. Su-57 salongi ette on paigaldatud ka Atolli kompleksi optilise asukoha jaamad. Nad kontrollivad kogu õhuruumi optilises ulatuses kogu lennuki perimeetri ulatuses ning suudavad tuvastada õhusõidukeid mitmekümne kilomeetri kauguselt soojuskiirguse abil ja suunata neile õhk-õhk rakette, samuti kaitsta lennukit ennast rünnakute eest. vaenlase raketid. Küll aga saab OLS-i üsna tõhusalt kasutada maapealsete sihtmärkide vastu – need tagavad lennukirelvade kasutamise televisiooni või laseriga suunamispeadega. Su-57-l on ka mitu raketituvastusandurit ultraviolettkiirguse levialas, aga ka segamissüsteeme infrapunapiirkonnas. Üldiselt suudab meie hävitaja Belka abil üheaegselt jälgida kuni 60 sihtmärki ja rünnata neist kuni 16. See on väiksem kui F-22 ja F-35 radari võimekus, mis jälgivad kuni 100 sihtmärki ja suudavad rünnata kuni 20 korraga. Kuid siin on tegemist konkreetselt radarite, mitte lennukite võimalustega. Seega on F-22 siseruumides maksimaalselt kaheksa raketti. Ehk sama palju kui Su-57. Ja näiteks F-35 sisemine laskemoonakoormus on vaid kuus õhk-õhk tüüpi raketti. Seega, isegi kui nad tahaksid, ei suudaks need lennukid hävitada 20 õhusihtmärki.

Seega on sihtmärkide varajase tuvastamise võime keskmaa koeravõitlustes tõenäoliselt kriitilise tähtsusega. Meie lennuk on F-22-st veidi parem, kui võtta arvesse tiibraketid ja neljanda põlvkonna hävitajad, ning jääb viienda põlvkonna hävitajate varasema tuvastamise osas F-35 võimekusele alla vaid mõne kilomeetri. Kuid me peame mõistma, et see kõik on vaid hinnangud. Ilmselt ei tea tegelikke näitajaid mitte ainult eksperdid, vaid isegi USA ja Venemaa sõjaväelased. Ja seda on lihtne seletada. Süürias väldivad F-22 ilmumist meie radaritele, nad lendavad harva Venemaa õhutõrjesüsteemide S-400 aktiivsesse tsooni. Seetõttu ei ole nende lennukite täpset raadioelektroonilist profiili veel võimalik koostada. Tõsi, USA õhujõudude kindralleitnant Veralynn Jameson teatas hiljuti, et "taevast Iraagi ja Süüria kohal on saanud Venemaa jaoks tõeline teabehoidla meie tegevuse kohta." See puudutas siiski peamiselt mitte Ameerika lennukite tehnilisi omadusi, vaid nende kasutamise taktikat USA õhujõudude poolt. Lõpuks on põhjust arvata, et V. V. Tikhomirovi nimeline Instrument Engineering Institute (NIIP) läks Belka täiustatud versioonide loomisel siiski galliumnitriidi kasutamisele. Igal juhul NIIP peadirektor Juri Bely intervjuus Izvestijale märkis ta, et tema instituut suutis hinnata varasemate arenduste puudujääke ja hakkas kasutama uusimaid teadussaavutusi, sealhulgas nutika voodri osas.

AFAR-i tekkimine võimaldab ellu viia võrgukeskse sõjapidamise ideed, kui võitlejad liidetakse üheks võrgustikuks ja näiteks hävitajast saab maavägede, õhutõrjejõudude ja sõjaväelaste rühma komandopunkt. lahingulennukid

"Radari omadused on leidnud kinnitust põhirežiimides - õhuruumi ja maapinna skaneerimisel," täpsustas hr Bely. Veelgi enam, Ryazani instrumenttehas on juba tootnud AFAR-iga uue radari esimesed näidised. Kui need on tõepoolest valmistatud galliumnitriidi baasil, suureneb Belka sihtmärgi tuvastamise ulatus paratamatult. Kuid isegi kui see on veel kaugel, suudab Su-57 praegusel kujul konkureerida vähemalt võrdsetel alustel ameeriklaste F-22 ja F-35-ga. Meie hävitajal on hea võimalus lähiõhuvõitluses võita ja kaugvõitluses viik.

5. detsembril 2017 nimelises Leningradi Instituudis. MM. Gromov pühendus Venemaa uusima viienda põlvkonna 2. astme mootoriga hävitaja Su-57 esimene lend.

Žukovskis testiti esimest Venemaa viienda põlvkonna hävitajat Su-57, tuntud ka kui T-50, teise astme mootoriga. Roolis oli Venemaa kangelane, Sukhoi disainibüroo peapiloot Sergei Bogdan. Lennu kestus oli 17 minutit, see viidi läbi tavapäraselt vastavalt lennumissiooni tingimustele.

Teine kabiin (nr 052) muudeti lennulaboriks. Hetkel on sellel ainult üks uus mootor. Ees ootavad testid erinevates lennurežiimides, lastehaiguste arendamine ja ravi. Järgmisel aastal tõusevad nad Su-57 õhku kahega.

Venemaa on alustanud viienda põlvkonna lennuradarite tootmist Su-57>> jaoks

Nagu väitis Venemaa tööstus- ja kaubandusminister Denis Manturov, on tegemist suure läbimurdega Venemaa lennukitööstusele, mille spetsialistid on näidanud, et nad on võimelised looma väga intelligentseid täiustatud süsteeme. Uuel lennukil on ainulaadne lennukikere, uuenduslik digitaaltehnoloogia ja uusim mootor. Just uue kaasaegse mootori puudumine oli üks nende argumentidest, kes keeldusid T-50 hävitajat viienda põlvkonna masinaks nimetamast.

Mootor on täiesti uus ja mitte uuendus. Sellel on uus ventilaator, kuum osa ja juhtimissüsteem. UEC esindaja sõnul on mootor kasutusele võtnud "palju uuendusi, millel pole mõnel juhul maailmas lähedast analoogi."Otsik teise astme mootor ( "toode 30") on sakilise välisserva ja sileda, tasase pinnaga- see vähendab lennuki nähtavust radarile, säilitades samal ajal kõrge tõukejõu ja kaalu suhte. Samal eesmärgil Uue mootori kompressori tiivikud on valmistatud kiirgust neelavast materjalist. Lennu ajal, eriti manöövrite ajal, seguneb mootorist väljuv kuum õhk külma atmosfääriõhuga, vähendades Su-57 haavatavust soojust otsivatele rakettidele. Jahutuse suurendamiseks juhitakse düüside välisserva ja nende sisepinna vahele välisõhu vool. Infrapunasignatuuri vähendamiseks muutsid F-22 disainerid düüsid lamedaks, mis mõjutas negatiivselt Raptori manööverdusvõimet.

Arusaadavatel põhjustel puudub üksikasjalik teave mootoris kasutatavate disainilahenduste kohta. Sellele seatud nõuded on aga teada.

Esiteks on see toiteallika teatud tase - võime teha pikki lende ülehelikiirusel ilma järelpõletita. Nüüd lendavad hävitajad reisikiirusel (allhelikiirusel) ja ülehelikiirusel ainult järelpõleti abil. Üleminek ülehelikiirusele ilma järelpõletita annab põhimõtteliselt uued võitlusvõimalused. Erinevatel hinnangutel on teise astme mootor 20–25% tõhusam kui AL-41F1 mootor (tüüp 117).

Teiseks on need suurenenud erinäitajad, eriti tõukejõud mootori massiühiku kohta.

Kolmandaks on suurenenud nõue tagada erinevate vahemike halb nähtavus.

Venemaa parimad võitlejad >>

11. novembril 2016 käivitati A. Lyulka eksperimentaalses projekteerimisbüroos (Moskva, PJSC UMPO filiaal) näidismootori „toode 30” – T-50 teise etapi mootori – katsestendi esmakordne käivitamine. võitleja – toimus.

Üks Vene inseneride unikaalseid arendusi teise etapi mootori jaoks on metallkeraamilised komposiitturbiini labad. Need on valmistatud eriti kuumakindlatest sulamitest ja on äärmiselt keeruka disainiga. Muidugi pole sellist elementi võimalik lihtsalt mootorit nähes ja kopeerides uuesti luua. Saladus pole mitte ainult ainulaadsete sulamite koostises, mida on lihtne välja selgitada, vaid ka valamistehnoloogias. Nõukogude ajal lubasid lennuülikoolide õppejõud naljaga pooleks tudengitele Lenini preemiat, kui nad suudavad välja mõelda, kuidas turbiinilabade kuumakindlust 100 kraadi võrra tõsta. Sellest parameetrist sõltub otseselt mootori efektiivsus.

Teatavasti on ainulaadsete arenduste hulgas lisaks mootori labadele kasutusel ka plasma järelpõleti (süütesüsteem), mis tagab järelpõletis leegi süttimise suure usaldusväärsuse suurel kõrgusel. Teisisõnu võimaldab see hapnikuvaba mootori käivitamist suurtel kõrgustel, mis suurendab hävitaja vastupidavust.

Mootoril on ka head gaasidünaamilised stabiilsusomadused. See võimaldab lennukil sooritada eranditult kõiki manöövreid, sealhulgas vigurlende.

KRET on lõpetanud Ukraina komponentide impordi asendamise programmi >>

Teise etapi mootor sai ka suure gaasipedaali reaktsiooni, mis võimaldab kiirete otsuste tegemisel konkreetse manöövri sooritamiseks suurendada tõukejõudu vajalike väärtusteni. Lõpuks kasutab see täielikult digitaalset juhtimissüsteemi, mis on kõrgeima töökindluse ja töökindlusega.

Uus mootor ajab Ameerika minemaVene F-22 Raptor on tõesti kaugel. Võttes arvesse paremat lennukikere ja tõukejõu ja kaalu suhte suurenemist (36 tonni sekundis versus 32 ameeriklasel), on näitajad sobivad - kiirus 3000 versus 2410, ilma järelpõletita 2100 versus 1960, vahemik 2700 versus 1900, parvlaevade ulatus 5500 versus 3220 ja see on tuvastusraadiusega 400 versus 210, rakettidega 240 (testitud 180) versus 100 (testitud 80). Siiski on tõsisem punkt - Su-57 jaoks on vajalik lennurada 350 meetrit, F-22 jaoks on see 915 m.

On teada, et Su-57 kuulub raskete hävitajate klassi. Lennuk suudab kanda 10 raketti õhuvõitluseks ja 10 raketti maapealsete sihtmärkide ründamiseks. Samal ajal on uued 9 tüüpi rakette, mis on spetsiaalselt uue lennuki jaoks loodud.th põlvkond. Su-57-d on varustatud ka 30-mm lennukikahuritega.

Lennukil on põhimõtteliselt uus sügavalt integreeritud avioonika kompleks, millel on kõrge juhtimisautomaatika ja intelligentne meeskonna tugi. See võimaldab lennuki piloodil keskenduda taktikalistele missioonidele.

PAK FA esimene lend toimus 29. jaanuaril 2010 Amuuri-äärses Komsomolskis. Sellest ajast peale on lennukatsetustel osalenud üheksa Stage 1 mootoritega lennukit.

2018. aastal plaanib Venemaa kaitseministeerium sõlmida lepingu esimese partii viienda põlvkonna hävitajate Su-57 tarnimiseks vägedele. Nad alustavad teenistust 2019. aastal, lubas Venemaa asekaitseminister Juri Borisov.

MiG-31BM harjutab maandumist ühe töötava mootoriga >>

* Pratt & Whitney F119 on lennukite kõrgtemperatuuriline turboreaktiivmootor, millel on järelpõleti ja vertikaaltasandil juhitav tõukevektor, mille Pratt & Whitney on välja töötanud 5. põlvkonna Lockheed Martin F-22 Raptor hävitaja jaoks. Valik - F119-PW-100. Lennuk F-22 on varustatud kahe Pratt & Whitney F119-PW-100 turboventilaatormootoriga, mille järelpõletid on tõukejõuga 15876 kgf, ja varustatud vertikaaltasandil juhitava tõukejõuvektoriga.

Nende mootorite järelpõlemiseta tõukejõud on umbes 11 000 kgf ja need võimaldavad lennukil lennata ülehelikiirusel ilma järelpõleti kasutamata, mis on oluline taktikaline eelis. Mootori düüsid on lameda kujuga, mis vähendab lennuki nähtavust infrapunapiirkonnas. Düüsiseadmete konstruktsioonis on kasutatud keraamikal põhinevat kiirgust neelava materjali, mis vähendab lennuki radari signaali.