Профессия диспетчер авиалиний. Авиадиспетчер

В данном интервью авиадиспетчер поделился тонкостями своей профессии, рассказал какая на нём лежит ответственность и пролил свет на разницу между московскими аэропортами.

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом - пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка - не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот - профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум - советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор - это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум - много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.

О задачах диспетчера

Задача диспетчера - обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, - это самолёт, в котором находится 200−300 человек, - тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём - так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота - сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.

Рабочий день

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра - там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом - перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день - смена в день, второй день -смена в утро, следующий день - ночь. Потом один день - отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» - это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон - это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон - 5 тысяч футов. Коридор - это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними - десять километров.

Разводить воздушные суда - это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, - это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр - он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.

Условия работы

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь - первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.

Пропускная способность и ответственность

В России нет норматива пропускной способности - не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 - недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма - 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.

У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь - «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение - скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!

О структуре воздушной зоны

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность - задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково - полёты на юго-восток, Шереметьево - на север и запад от столицы, Внуково - на запад и юг, Домодедово - восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера - он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется - поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз - и опасное сближение.

О том, как разводят самолёты

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту - он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева - на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту - и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал - ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться - кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка - я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.

У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» - и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как - нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась - у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.

Про новый центр управления полётами

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание - комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие - если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании - эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. У нас в стране всё для галочки делается.

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 - и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.

Про тренировки и захваты судна

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают - в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером - всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». - «Ну сядьте посидите тут тогда», - говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая - доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили.

О разнице между московскими аэропортами

Самый проблемный аэродром - Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны - Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково - яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся.

О статистике ошибок

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра - два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали.

О нормах безопасности «у нас» и «у них»

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает - все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма - 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это - нарушение норм безопасности. Если хотите - перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.

Что вас привело в профессию?

Фрэнсис Бэкон считал, что по-настоящему счастливы те люди, чья природа находится в согласии с их занятиями. А если человек занимается нелюбимым делом, то он будет несчастен как минимум восемь часов в день. Когда я училась в старшей школе, мои друзья уже были выпускниками Высшего авиационного училища гражданской авиации в городе Ульяновске. Ребята приходили к нам в класс в красивой синей форме с погонами, рассказывали про редкие и интересные профессии - пилота и авиадиспетчера. Наверное, тогда у меня и появилась мысль: «Вот чем бы мне хотелось заниматься в жизни». Через пару лет я узнала, что родилась в Международный день авиадиспетчера. Выходит, это была судьба.

Где готовят диспетчеров?

Учебных заведений, в которых готовят авиадиспетчеров, в России немного. Примечательно, что получить профессию авиадиспетчера можно не только в высших, но и в средне-специальных учебных заведениях.

Среднее профессиональное образование - это филиалы Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации: Красноярский авиационный технический колледж гражданской авиации (есть отделение в Хабаровске) и Санкт-Петербургский АТК ГА.

Высшее образование:

Московский государственный технический университет гражданской авиации;
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации;
Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации.

В профессию можно прийти, уже имея высшее или среднее профессиональное образование в другой области. В этом случае обучение проходит в СПбГУГА по сокращённой программе подготовки диспетчеров УВД (год и десять месяцев), но исключительно по направлению ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и не ежегодно.

Сложно ли устроиться на работу диспетчером?

На сегодняшний день молодые специалисты очень востребованы в сфере авиации. Многие обучаются профессии на основе договоров с конкретными аэропортами, поэтому по окончании учёбы они уже обеспечены рабочими местами. Те, кто получил образование на бюджетной или платной основе, устраиваются в аэропорты страны в зависимости от наличия вакансий. Главные требования к авиадиспетчеру: профильное образование, заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности и знание английского языка.

Какими качествами и навыками нужно обладать, чтобы успешно справляться с работой?

Работа авиадиспетчера считается одной из самых сложных и стрессовых в мире, поэтому она требует от людей, кроме профессиональных знаний, ещё и эмоциональной устойчивости, «холодности» ума, быстрой реакции, пространственного мышления, хорошей памяти, умения концентрироваться и работать в команде.

Как проходит рабочий день авиадиспетчера?

Рабочее время авиадиспетчера не должно превышать 36 часов в неделю. Это посменная работа - 4 рабочих дня по графику: день, утро, ночь и три выходных дня после каждого ночного дежурства. При выходе на смену мы проходим медицинское освидетельствование и инструктаж и принимаем дежурство на рабочем месте. После двух часов работы сотрудникам положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности - 10-минутный перерыв после каждого часа работы.

Как выглядит процесс координации полётов?

Авиадиспетчеры выдают указания, разрешения, подтверждения команд, предоставляют полётную и метеоинформацию экипажам по радиосвязи. Делается это на основе анализа и прогнозирования воздушной обстановки, оценки потенциально конфликтных ситуаций и выработки решений по их предотвращению.

Полёт состоит из нескольких этапов: взлёта, набора высоты, полёта в крейсерском режиме, снижения, захода на посадку. Поэтому воздушное пространство разделено на зоны ответственности различных диспетчерских пунктов: Руление, Старт, Круг, Подход, Районный центр и Посадка. На протяжении всего полёта диспетчеры смежных секторов взаимодействуют и координируют полёты, согласовывая время, рубежи приёма и передачи управления, эшелоны и другие условия.

Часто ли возникают внештатные ситуации?

Несмотря на всю романтику профессии, её близость к небу, авиадиспетчер - одна из самых ответственных работ в мире. В любой момент могут возникнуть внештатные ситуации, связанные со сложными метеоусловиями, отказами наземной или бортовой техники, трудностями в понимании иностранного языка. В подобных ситуациях человек в кресле авиадиспетчера должен оставаться спокойным и беспристрастным, должен принять самое правильное решение, ведь от этого зависят жизни людей. С первых дней стажировки в нас закладывают понимание: «У авиадиспетчера нет права на ошибку».

Расскажите о сложной ситуации, которая произошла с вами на рабочем месте.

Чаще всего бывают ситуации высокой интенсивности движения в сложных метеоусловиях, например, в грозу. В подобных случаях самое трудное - удержать «всю картинку» в памяти. Самолёты обходят грозовые очаги, используя собственную навигацию, они уклоняются от трасс, могут войти в запретные зоны или зоны ограничения полётов, могут быть поражены электрическим разрядом или попасть в зону турбулентности, запросить немедленную смену эшелона полёта, когда это невозможно из-за других самолётов, кроме того, необходимо постоянно уточнять и сообщать экипажам последнюю информацию о смещении грозовых очагов. Это требует большой выдержки, высокой концентрации внимания и самообладания.

Также нередки внештатные ситуации с больными пассажирами на борту. Необходимо очень быстро и правильно понять и передать суть проблемы соответствующим службам, обеспечить оптимальную траекторию и профиль полёта, оказать помощь экипажу.

Изменила ли вас эта работа?

Мне кажется, любая работа меняет человека. Ты учишься взаимодействовать с людьми в коллективе, самостоятельно принимать решения и нести за них ответственность, становишься более выдержанным и дисциплинированным. У меня, например, слух стал более чутким - я слышу то, что говорят люди на значительном расстоянии от меня. Это уже профессиональное: «слышу, вижу, управляю».

Что спасает от стрессов на работе?

Отдых. Здоровый сон, правильный образ жизни, спорт, свежий воздух, общение с близкими людьми. В Московском центре АУВД много спортивных секций: волейбол, футбол, русский жим, большой теннис, горные лыжи и прочее. Они помогают снять стресс, сплачивают коллектив. Плюс - сотрудникам предоставляются путёвки в санатории, оплачиваются абонементы в фитнес-центры и бассейн.

Расскажите о плюсах и минусах профессии.

Работа авиадиспетчера привлекательна в плане достойной заработной платы, больших отпусков (67 дней в течение года), медицинской страховки, права на бесплатный перелёт в любую точку мира после 5 лет работы, обеспечения санаторно-курортным лечением. Кроме того, молодые специалисты получают материальную помощь при съёме и покупке жилья. К минусам можно отнести частые сильные стрессы, необходимость работать в ночную смену и уголовную ответственность в случае авиационных происшествий.

Чего боится авиадиспетчер?

Трудно ответить за всех на этот вопрос. Могу лишь предположить, что любой авиадиспетчер не хотел бы потерять самообладание и контроль в сложной ситуации… Всё остальное поправимо.

Редакция портала сайт благодарит Госкопорацию по организации воздушного движения РФ за помощь в подготовке материала.

Специалистов авиации, которые контролируют и обслуживают воздушное движение самолетов, вертолетов и других воздушных судов, называют авиадиспетчерами. Место их работы – аэропорты и военные аэродромы. Основная задача представителей этой профессии – обеспечить безопасное, регулярное и упорядоченное движение воздушного транспорта. Для выполнения таковой необходимо знать:

воздушную навигацию (наука, изучающая методы и средства управления воздушным транспортом);
авиационную метеорологию (атмосферные процессы, их влияние на авиационную деятельность);
правила и инструкции эшелонирования (рассредоточение воздушных судов на определенное расстояние, чтобы не произошло столкновение между ними).

Работа авиадиспетчера организована таким образом, что он может управлять всеми этапами движения самолета или другого воздушного средства, начиная от взлета и заканчивая посадкой. При этом воздушное пространство разбито на определенные зоны, закрепленные за отдельным специалистом-диспетчером, который производит руководство полетом конкретно в рамках своего участка. Поэтому авиадиспетчеры имеют разное направление специализации:

Аэродромного диспетчерского пункта – здесь расписывают план полетов на сутки, согласовываясь с другими службами аэропорта, контролируют обстановку в воздухе во время полетов, осуществляется постоянная связь с экипажами машин.
«Руления» – осуществляет проверку движения транспортных средств по территории аэродрома, разрешает или запрещает буксировку, запуск двигателя машины, руление.
«Старта и посадки» – занимаются руководством взлета и посадки самолетов.
«Круга» – производит контроль движения машин в зоне взлета радиусом 50 км от аэродрома.
«Подхода» – руководит полетом на высоте 2100-5700 м, разрешает посадку в порядке очереди, определяя временные интервалы.
Районного центра – контролирует движение самолетов на высоте 2100-17000 м.
Пункта местных воздушных линий – работает в районе местного аэродрома на высоте 1500 м и ниже.
Местного диспетчерского пункта – занимает площадь административного региона вдали от крупных аэропортов, руководство полетами на высоте до 1500 м.

Контроль и руководство движения самолетов и других воздушных средств производится методом отслеживания обстановки в воздухе при помощи специального монитора. При этом обязательно учитываются метеорологические условия, графики движения самолетов и т. д.

Авиадиспетчеры не имеют права на ошибку, так как от их наблюдательности и реакции зависят жизни других людей. Поэтому организация их работы направлена на то, чтобы не допустить возникновения ошибок в управлении полетом.

Диспетчерская служба работает и днем, и ночью – 24 часа в сутки. Из-за этого, чтобы избежать нервного и психологического напряжения, авиадиспетчеры выходят исполнять свои трудовые обязанности посменно.

Профессиональные навыки авиадиспетчера

Работодатели, беря на должность авиадиспетчера человека, учитывают такие качества его, как личности:

устойчивость к эмоциональным и психологическим стрессам;
способность распределять внимание;
внимательность и ответственность;
находчивость и самообладание;
инициативность и организаторские способности;
аналитический склад ума;
развитая зрительно-моторная координация движений.

При этом авиадиспетчер должен знать:

устройство и принципы работы диспетчерского оборудования;
строение авиационных машин, чтобы дать совет по быстрому устранению каких-либо проблем в течение полета;
английский язык (или другой иностранный, в зависимости от места работы);
профессиональные термины.

Кроме всего перечисленного, желательно иметь один из дипломов о высшем образовании по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Управление движением воздушного транспорта».

«Плюсы» работы авиадиспетчером:

работа не связана с физическими нагрузками (могут работать женщины разных возрастов);
комфортные условия труда (в помещении, сидя);
право на досрочную пенсию (мужчины – с 50 лет (стаж работы не менее двенадцати с половиной лет), женщины – с 45 лет (со стажем от десяти лет)).

Зарплата российского авиадиспетчера в 2019 году

Средняя зарплата авиадиспетчера в месяц составляет около 120 тысяч рублей. Такие сведения предоставлены на сайте http://ru.zarplat.info/авиадиспетчер. Уже сегодня есть информация о повышении зарплаты авиадиспетчерам на 30% в 2018 году.

Здесь же можно просмотреть вакансии в таких фирмах Российской Федерации: «Стрела» – 90 000 руб./мес., АЦ 1-й класс – 72 000 руб./мес., Аэронавигация Северо-Запада – 65 000 руб./мес., «Авангард» Сосновый Бор – 250 000 руб./мес.

Как стать авиадиспетчером

В России насчитывается не так уж много ВУЗов, где можно получить профессию «авиадиспетчер». Это МГТУ гражданской авиации (г. Москва), Государственный университет гражданской авиации (г. Санкт-Петербург), Высшее авиационное училище (г. Ульяновск), Высший военный институт им. В.М. Комарова (г. Ейск). Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имеет свои филиалы в Хабаровске и АТК ГА, отучившись в которых можно получить среднее профессиональное образование.

Каждые три года авиадиспетчеры проходят специальные курсы по повышению квалификации, после которых подтверждают свое действующее свидетельство и дееспособность согласно требованиям.

Эксперты напоминают

Авиадиспетчер – это одна из наиболее ответственных специальностей, которая связана не только с авиационной техникой, но и с человеческими жизнями.

Авиадиспетчер - авиационный специалист, осуществляющий управление воздушным движением. Наземный регулировщик движения воздушных судов.

Главной функцией авиадиспетчера является обеспечение безопасного, регулярного и упорядоченного движения самолётов, вертолётов и других воздушных судов (далее ВС). Для успешного выполнения этой функции авиадиспетчер использует знания воздушной навигации, авиационной метеорологии, а также строго установленные правила и инструкции, регламентирующие детальным образом все аспекты его деятельности. Например, для обеспечения безопасного расхождения ВС в воздухе авиадиспетчер применяет правила вертикального, бокового и продольного эшелонирования (рассредоточение воздушных судов на безопасные расстояния в горизонтальной и вертикальной плоскостях).

Основная задача авиадиспетчера - непрерывный контроль за воздушной обстановкой и управление воздушным движением в пределах зоны его ответственности. Для выполнения этой задачи авиадиспетчер использует радиотехнические средства, средства радиосвязи с экипажами воздушных судов, а также электросвязи со смежными секторами и другими специалистами. Рабочее место авиадиспетчера оборудуется мониторами отображения воздушной обстановки, метеообстановки, различными сигнальными табло, справочной информацией, средствами связи и др.

Контроль за движением ВС осуществляется от момента покидания им стоянки перед взлётом на аэродроме вылета до заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения.

Для обеспечения эффективного контроля за движением ВС аэродромы и воздушное пространство делятся на районы ответственности диспетчерских пунктов. По типу выполняемых технологических задач их можно классифицировать на диспетчерские пункты «Руления», «Старта и посадки», «Круга», «Подхода», «Районного Центра», диспетчерские пункты «Местных Воздушных Линий», «Аэродромные Диспетчерские Пункты».

Диспетчер «Аэродромного Диспетчерского Пункта» (АДП) контролирует готовность экипажа ВС к выполнению полёта, доводит до него необходимую информацию, составляет суточный план полётов, фиксирует начало и окончание выполнения полёта, согласовывает выполнение плана полётов с другими службами (например, с АДП другого аэропорта). Диспетчер АДП не осуществляет контроль за фактической воздушной обстановкой.

Диспетчер «Руления» (ДПР) контролирует движение ВС по территории аэродрома, выдаёт разрешения на буксировку, запуск двигателей, руление.

Диспетчер «Старта и посадки» (СДП, ПДП) контролирует движение на взлётно - посадочной полосе и предпосадочной прямой, руководит взлетающими и заходящими на посадку ВС, выдаёт разрешения на взлёт, посадку.

Диспетчер «Круга» (ДПК) руководит движением ВС в области воздушного пространства от 2 км и ниже и в радиусе 50 км от аэродрома. Выдаёт разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим.

Диспетчер «Подхода» (ДПП) руководит движением ВС в области воздушного пространства, ограниченной высотами 2, 6 км и удалением от аэродрома 90-120 км; решает задачи по определению очерёдности захода на посадку, построения необходимых интервалов эшелонирования.

Диспетчер «Районного Центра» (РЦ) контролирует полёт ВС на высотах от 1,5 до 17 км и в пределах установленных границ в горизонтальной плоскости.

Диспетчер пункта «Местных Воздушных Линий» (КДП МВЛ) руководит полётом ВС от высоты 1,5 км и ниже в районе аэродрома МВЛ.

Диспетчер «Местного Диспетчерского Пункта» (МДП) руководит полётом ВС от высоты 1,5 км и ниже в пределах установленного района ответственности (обычно соизмеримого по площади с административным регионом России или его значительной частью) в горизонтальной плоскости. Множество авиационных работ, вдали от крупных аэропортов, осуществляются под управлением диспетчеров МДП.

В условиях интенсивного воздушного движения под руководством одного Авиадиспетчера может находиться одновременно 10-20 ВС.

Подготовка авиационных диспетчеров - сложный процесс. В России начальное обучение проходят на протяжении 3-4 лет в специализированных средних и высших учебных заведениях. Повышение квалификации происходит раз в 2 года, её результатом является подтверждение действующего сертификата авиадиспетчера. Кроме того, обязательным требованием, предъявляемым к авиадиспетчеру в настоящее время, является знание английского языка в пределах, установленных международными нормами. 4 - обязательный уровень по шкале ICAO с 2011 года.

Авиадиспетчер регулярно проходит врачебно - летную экспертную комиссию по аналогии с пилотами гражданской авиации, по результатам которой выдается заключение о профессиональной пригодности, позволяющее ему продолжать работу на протяжении следующих 2 лет. По психоэмоциональной нагрузке профессия авиадиспетчера является одной из наиболее опасных и ответственных профессий, связанных с техникой и человеческими жизнями (с точки зрения психологии наибольший интерес представляет работа диспетчера «Подхода»).

В Российской Федерации право на досрочное назначение трудовой пенсии имеют мужчины по достижении возраста 50 лет и женщины по достижении возраста 45 лет, если они проработали на работах по непосредственному управлению полетами воздушных судов гражданской авиации соответственно не менее 12 лет 6 месяцев и не менее 10 лет (п.14 ст. 27 ФЗ РФ от 17.12.2001 № 173 - ФЗ)

Можете ли вы одновременно отслеживать до 20 подвижных объектов?
Обладаете ли возможностью видеть и оценивать взаимодействие объектов в трёхмерном пространстве?
Сумеет ли вы за 25 секунд принять одно единственно верное решение и успеть отдать команды аварийным службам?
Обладаете ли вы знаниями авиационного английского не менее четвёртого уровня ICAO?
Вы не подвержены стрессу и внешним шумовым и световым воздействиям?
У вас безупречное здоровье?
Обладаете ли вы быстрой реакцией?
Умеете работать в команде?

Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответите "нет" - эта профессия не для вас. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) работаю люди, которые не только соответствуют всем перечисленным выше требованиям, но и обладают отдельными, уникальными профессиональными навыками, без контроля которых сегодня ни один самолёт не поднимется в небо...

Так что же зовёт людей в эту сложную и ответственную профессию, цена ошибки в которой предельно высока? Есть ли в этой авиационной специальности доля романтики, любовь к небу, к авиации, или всё решает достаточно высокий, по сегодняшним меркам, размер заработной платы и престиж? Попробуем разобраться, а поможет нам в этом заместитель директора МЦ АУВД Александр Повалий. Александр Павлович проработал в центре уже более 40 лет...

А начиналось всё ещё в 1981... Тогда московские авиадиспетчеры начинали осваивать новую для того времени систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведское оборудование установили в только что отстроенном технологическом здании МЦ АУВД. Эта система до сих пор используется, одновременно с двумя резервными современными мониторами. В отдельном тренажёрном классе установлено аналогичное основному оборудование, на котором тренируются как сами диспетчеры, так и стажёры...

На рабочих местах достаточно уютно даже сегодня, не смотря на прошедшие годы и ввод в строй новых систем и оборудования. Теплый свет большого круглого экрана, чёрные матовые панели обшивки - всё настроено на то, чтобы диспетчер полностью погружался в контролируемое им пространство, не отвлекаясь на внешние шумы и раздражители. Считается, что опытный диспетчер в голове уже видит картину, которая будет отображаться на мониторе только через несколько минут. Все его команды заранее мысленно готовы и ждут лишь выдачи. Но это в обычной, спокойной обстановке. А если вдруг нештатная ситуация на борту или погода начинает преподносить сюрпризы - нагрузка увеличивается в разы... Поэтому время нахождения за монитором (экраном) жёстко ограничено и через пару часов диспетчер уступает своё место коллеге, а сам отправляется в комнату отдыха на 20 минут...

Структурно центр подразделяется на две большие составляющие: АДЦ - аэродромный диспетчерский центр и РДЦ - районный диспетчерский центр. АДЦ управляет воздушным движением в районах аэродромов и зонах подхода (пространство радиусом 100 км от Москвы). АДЦ имеет 9 секторов (4 направления), которые имеют и географические границы, и высотное деление. Нижний сектор подхода - от 1800 до 3600 метров, выше уже верхний сектор подхода. Каждый сектор имеет свою радиочастоту (УКВ диапазон). В районах аэродромов борта передаются под управление диспетчера "Круга". Его зона ответственности - почти сразу после отрыва самолета от земли, и при заходе на посадку - до четвёртого разворота...

РДЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах (23 сектора, 530 диспетчеров). На эшелонах резких маневрирований обычно не имеется, поэтому всё спокойнее и размер секторов соответственно больше, чем в АДЦ. Сектора делятся только по географическому принципу без высотного деления. Граничат сектора РДЦ с такими же секторами других центров УВД страны и сопредельных государств: Питер, Ростов, Самара, Украина и другими. Каждый диспетчер имеет допуск в свой сектор, который он регулярно подтверждает. Для работы в другом секторе необходимо отдельная стажировка и обучение с последующей аттестацией и получением соответствующего допуска (за каждый дополнительный сектор есть доплата к окладу)

В 2007 году связи с переходом на новую систему УВД, было принято решение о постройке нового Центра управления воздушного движения. Оснащение центра и программное обеспечение было возложено на Концерн ПВО "Алмаз-Антей"...

Новый корпус получился красивым и просторным. Глаз радует приятное сочетание цветов и элементов отделки. Много стекла и небесной синевы...

Авиадиспетчер контролирует самолет на протяжении всего периода полета - начиная от запуска двигателей и выруливания со стоянки и заканчивая прибытием судна на стоянку уже после того, как пилот произвел посадку. Его главная функция - обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности. Учитывая специфику и распределение подконтрольных зон и объектов, и создавался алгоритм работы в новом центре управления движения. Расположение рабочих мест авиадиспетчеров соответствует географическим направлениям подходов. Дополнительные сектора отвечают за выходы за пределы зон. Резервные сектора так же оснащены идентичным оборудованием, которые потребуются после перехода на новое воздушное пространство. Отдельно оборудованы места для старших диспетчеров и диспетчеров-операторов и руководителя полётов. Все собраны в едином зале, но пространственно несколько отделены друг от друга...

Начальник РДЦ (районного диспетчерского центра) Константин Витальевич Олейник подробно рассказал не только об общих задачах и структуре нового центра, но и о конкретном оборудовании рабочего места авиадиспетчера. В первую очередь это конечно большие современные мониторы с антибликовым покрытием, на которые выдаётся информация о движении воздушных судов, метеорологическая обстановка и многие дополнительные параметры, необходимые для получения полной картины о воздушной обстановке в зоне контроля. Дополнительные мониторы отвечают за основную и резервную радиосвязь и с бортом, находящимся в воздухе, и с наземными службами и диспетчерами соседних зон. Ещё один дополнительный монитор отведён для вспомогательной информации...

Сейчас система работает в тестовом режиме без радиопереговоров, но с реальной обстановкой по зонам контроля. Тестирование ведётся силами самих диспетчеров, которые поочерёдно во время своего дежурства заступают на смену в новый центр. Инженерный состав параллельно ведёт отладку оборудования...

Одним из немаловажных факторов обеспечения удобства на рабочем месте - его эргономичность. Например, кресла, кроме основных требований к ним в максимальном удобстве и комфорте, должны быть и достаточно прочными, с металлической основой, которая способна выдерживать постоянные многочасовые нагрузки...

В зале всегда одинаково-ровное мягкое освещение в любое время суток и поддерживаются оптимальные климатические условия вне зависимости от времени года. Ввод в эксплуатацию новой автоматизированной системы планируется уже в этом году, поэтому диспетчерам нужно успеть привыкнуть к своим новым рабочим местам. Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. За внешним спокойствием скрывается огромное внутренне напряжение и ответственность, которые тем выше, чем сложнее обстановка небе - в таком бескрайнем, огромном и вместе с тем настолько тесном.... На этих "невидимых людей" надеются все те, кто в данный момент находится в кабинах, за штурвалами или сайдстиками своих кораблей. Они доверяют и верят, что в любой ситуации им помогут и подскажут, сделают всё возможное для того, чтобы благополучно вернуться на землю...

Ну а если душа требует видеть самолёты не в виде символов на мониторах, а реально, своими глазами, слышать звук их двигателей стремительный взлёт и мягкую посадку? И здесь есть решение. Но для этого нам придётся переместиться вот сюда, на диспетчерскую вышку аэродрома...

Вышка, а правильнее Внуковский центр обслуживания воздушного движения (ВЦ ОВД), является филиалом МЦ АУВД...

Начальник службы движения ВЦ ОВД Олег Викторович Федосеев начал свой рассказ о КДП Внуково с тренажёра для имитации реальной аэродромной обстановки. Он используется для обучения диспетчера с того рабочего места, с которого ему предстоит работать в дальнейшем. Установленное здесь оборудование аналогично тому, которое имеется на вышке. Существует возможность имитировать любые ситуации, как погодные, так и технологические, для отработки чёткого и слаженного алгоритма действия авиадиспетчера...

Профессиональные навыки диспетчеров на вышке сильно отличаются от навыков их коллег в центре АУВД. Картинка тут скорее двухмерная, однако и внимания требует повышенного. Одновременно по полю передвигаются десятки единиц техники, самолёты, обслуживающий персонал. В небе "висят" заходящие и взмывают взлетающие борта, идёт движение по рулёжкам, следуют постоянные запросы на запуски двигателей...

Одновременно в голове диспетчеру (не важно перрон это, руление или старт) приходится держать огромный объём информации - анализировать и прогнозировать развитие ситуации, знать все обозначения рулёжных и магистральных дорожек, номера стоянок, метеообстановку, коэффициент сцепления, зоны ремонтных работ и всевозможные ограничения и запреты. Быть готовым и мгновенно реагировать на любую нештатную ситуацию на поле - будь то выезд самолёта за пределы ВПП, или внезапное появление на поле лисы из соседнего перелеска...

Контроль над перемещением всего, что может двигаться на перроне, ведётся одновременно и по мониторам и визуально - здание терминала хорошо просматривается с 40 метровой высоты...

Совсем недавно в аэропорту был введен очередной этап комплексной системы мониторинга положения воздушных судов и специальной техники на перроне CrossPoint с исспользованием системы спутникового навигации ГЛОНАСС. В ходе очередного этапа внедрения было завершено оборудование всей перронной техники аэропорта — более 800 единиц. Базовой функцией системы CrossPoint является отображение фактического положения воздушных судов, находящихся как на стоянках, так и в процессе руления по аэродрому, а также специальной техники на перроне с сохранением исторической информации обо всех перемещениях за несколько месяцев...

Хорошо, когда погода позволяет видеть заход борта визуально, но бывает и так, что момент посадки приходится ждать лишь по докладу экипажа, ждать и надеется, что лётчик справится, а значит, со своей стороны диспетчер сделал всё верно и точно, сделал всё, что от него зависело. В такие моменты нервы напряжены до предела, а чувство ответственности максимально обостряется...

С вышки открывается вид на всё поле лётное поле. Те сектора, которые по каким-либо причинам попадают в "мёртвые зоны", оборудуются специальными дополнительными камерами видеонаблюдения. Диспетчер должен видеть и контролировать каждый метр территории аэродрома. Дополнительные радары отслеживают координаты садящихся и взлетающих самолётов до момента передачи их диспетчерам круга...

Немного компенсировать все эти трудности во время рабочей смены диспетчерам позволяют окружающие красоты. Высота вышки даёт возможность насладиться вот такими прекрасными видами уходящих в небо лайнеров... ну чем не романтика?

Про подготовку кадров для работы в МЦ АУВД я уже рассказывал ранее на примете . Мужчины диспетчеры могут уйти на пенсию в 50 лет, а женщины в 45. Оплачиваемый отпуск составляет 67 дней. Существует и санаторно-курортное лечение и надбавки за вредность, и за совершенствование в английском языке. Основной медосмотр - раз в два года. Плюс к нему - ежегодные и квартальные медосмотры, а так же осмотр непосредственно перед рабочей сменой. 36 часовая рабочая неделя выглядит примерно так: День - Утро - Ночь - 2 дня выходные. День с 13.05 до 21:30, утро с 6:55 до 15:30 и ночь с 20:25 до 8:00. Сюда входят и подготовка к дежурству с прохождением врача и само дежурство. Без перерыва диспетчер может работать не более 2 часов. Питаться можно в корпоративной столовой, где достаточно хороший выбор блюд и демократичные цены, да и деньги не нужны. Расчёты осуществляются по индивидуальным картам сотрудников - средства списываются с начислений на положенное трёхразовое питание...

Отдельное внимание уделяется спортивным занятиям и это обосновано, так как хорошее здоровье диспетчеру просто необходимо. Тренажёрный зал в новом центре управления укомплектован для решения этих потребностей. Для авиадиспетчеров существуют льготы и при покупке авиабилетов (после 6 лет непрерывной работы бесплатный авиабилет один раз в год, и для супруги(га) в половинном размере).

Спорту в МЦ АУВД уделяется особое место. Есть своя футбольная и хоккейная команды. Секции по волейболу, армрестлингу, теннису и др...

В коридоре между корпусами занимают фотографии на "Стене истории" - летопись фронтовых, трудовых и спортивных подвигов работников центра. Есть о чём вспомнить и чем гордиться новым поколениям. В большинстве своём люди приходят работать в центр сознательно и на долго, как правило - пока позволяет здоровье и возраст, поэтому текучки кадров практически нет. Не смотря на все сложности и трудности, колоcсальную нервную нагрузку и постоянную необходимость в повышении личных навыков и квалификации, профессия авиадиспетчера становится основной и любимой для него на всю жизнь...

Так что же такое быть авиадиспетчером? Что заставляет молодых людей сознательно выбирать именно этот путь в авиацию, ведь конкурс на обучение по специальности ОрУВД всегда достаточно высок...
Сложно? - Да, очень!
Ответственно? - Наверное даже слишком!
Тяжело? - Ещё как! Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Но ощущение того, что от тебя, твоей команды, зависит то, как именно летают самолёты, на какой высоте, с каким курсом и скоростью. Понимание того, что именно ты, а никто другой, помогает им видеть и взаимодействовать друг с другом, делить это бескрайнее небо, чувствовать себя в нем свободно, легко и главное БЕЗОПАСНО, словно в огромном океане. Не это ли та самая романтика профессии, то, ради чего человек и идёт на все эти тяжести и испытания... У каждого, кто каким либо образом связан с авиацией, есть "своё" небо. У авиадиспетчеров оно вот такое - длинной в жизнь...